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Tout d'abord, Il faut faire la différence entre un turbo et un compresseur :
• Compresseur: il est entrainé par le moteur (courroie) et fournit de l'air compressé au moteur. Son rendement est plus élevé dès les premiers tours puisqu'il tourne en même temps que le moteur.
• Turbo: il est entrainé par les gazs d'échappement et fournit de l'air compressé au moteur.

Il existe donc 2 modes de suralimentation d'un moteur. Le turbo (turbocompresseur) et le compresseur. En gros, le turbo est une turbine entraînée par les gaz d'échappements qui compresse de l'air et l'injecte sous pression dans le moteur.
Le compresseur (abréviation de compresseur volumétrique), est un organe mécanique indépendant souvent entraîné par une chaîne qui à la même fonction, comprimer et injecter de l'air. N'étant pas lié au volume de gaz d'echappement, il n'est pas lié à un certain régime pour se déclencher. Par contre, il est moins "rentable" que le turbo car son fonctionnement est gourmand en énergie, donc, en puissance.

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Le but du compresseur:

augmenter et optimiser le remplissage en mélange des cylindres pour améliorer le rendement moteur; en clair plus d'énergie pour "presser" sur les pistons.

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Le but du turbocompresseur:

c'est le même but mais sans le temps de réponse car entrainé directement par le vilebrequin.

 

Le turbocompresseur comprime l'air extérieur et l'injecte à haute pression dans le moteur. Comme on peut le voir sur le schéma les deux turbines tournent en parallèle sur un même axe. Celle du haut tel une éolienne est propulsée par les gaz d'échappements, elle imprime à son homologue un mouvement similaire pouvant atteindre les 150.000 tours/min pour des pressions supérieurs à 1 bar ; ceci permettant la compression de l'air et le gavage du cylindre.

Pour permettre cette vitesse de rotation il faut une quantité minimum de gaz d'échappement. C'est pourquoi en dessous d'un certain régime (2500 tours/min en moyenne) le moteur est " creux ". La pression est réglable par l'intermédiaire d'une soupape de surpression ou Waste Gate. Elle est gérée sur les moteurs modernes par le boîtier électronique d'injection, c'est donc à l'intérieur de l'EPROM que la valeur est fixée. Dès que la pression de l'air devient supérieure ou égale à celle voulue, la soupape s'ouvre en direction du conduit d'échappement (pour éviter la surpression) et envoie un signal à l'injection qui décharge le Turbo vers le mélange.

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Les plus :

Les qualités du moteur turbocompressé sont nombreuses mais la plus révélatrice est le rendement. Les moteurs type atmosphériques produisent, en général, aux alentours de 150 chevaux pour deux litres de cylindrée. Pour un litrage équivalent, un moteur Turbo peut développer 200 chevaux et même au-delà (fiat coupé T20 : 2 litres 220 chevaux). Le couple aussi explose en proposant une plage d'utilisation très importante ; les reprises deviennent alors fulgurantes et les dépassements de simples formalités.

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Les moins :

Les revers de la médaille sont aussi abondants que le plaisir que procure une telle mécanique. En effet une puissance importante pour de modestes cubages génère des problèmes de fiabilité, l'entretient se doit donc d'être méticuleux. Une phase de préchauffage devra toujours précéder l'utilisation du véhicule. Enfin, avant la coupure du contact le pilote se doit d'attendre au ralenti quelques secondes. La cause est la suivante, la pompe à huile permettant le graissage de l'axe de rotation est asservie au moteur donc un arrêt brutal dans les tours endommagerait la turbine

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